Durant les setmanes i fins i tot mesos en què no trobava la manera d’encarar aquest article, em vaig estar fixant en les estratègies d’alguns edificis enfront del soroll. Vaig consultar les normatives actuals i diversos articles, i també vaig gaudir de l’ambiciós llibre The Soundscape de R. Murray Schafer. Però qui em va donar la pista definitiva va ser —atenció!— Josep Pla.
Ja donava l’article per perdut i de sobte, en una lectura purament lúdica, al capítol dedicat a Venècia del seu llibre Cartes d’Itàlia, Pla escriu: “A mesura que el tren avança sense córrer, els seus sorolls s’ofeguen en el gruix de les aigües. Hi ha un moment que us sembla haver girat una cantonada de silenci. Us aneu acostant a la vila i sentiu com si us anéssiu amollant a baix d’un pou profund. (…) A l’època dels meus primers viatges a Venècia, aquesta era una veritat literal. A la ciutat no hi havia cap carruatge, ni accionat per cavalls, ni accionat per un qualsevol motor d’explosió, ni marítim ni terrestre.” Més endavant al mateix capítol insisteix: “A mesura que en el món hi ha més sorolls, més nerviositat, més velocitat i més neguit, Venècia guanya punts cada dia. La ciutat té el privilegi, rar, de la calma i del silenci.”
Venècia és una ciutat que es va crear enmig de les llacunes, al segle V, dins de l’Imperi Romà d’Orient. Aquesta situació li donava un alt valor defensiu davant dels atacs bàrbars i va prosperar esdevenint una de les ciutats més importants del món gràcies a la navegació i al comerç. Com tots sabem, a partir de cert moment, les seves característiques van quedar obsoletes i la ciutat, que gràcies als diners generats al llarg de la història havia esdevingut un centre monumental de primer ordre, es va anar convertint en el que avui és: un museu amb forma de ciutat. Tot i això, actualment Venècia no és només la ciutat històrica; a terra ferma els seus habitants van trobar l’espai que necessitaven per créixer, per a les noves indústries, per a un nou port comercial, etcètera.
Al llibre The Soundscape, de R. Murray Schafer, que he esmentat —publicat el 1977—, l’autor dedica tota la primera part a extreure informació dels textos del passat que es refereixen per activa o per passiva als sons i als sorolls. Aquell fragment de Josep Pla a Venècia podria formar part dels extractes que utilitza Murray Schafer per analitzar el so en la història de la humanitat. El llibre, des del meu punt de vista, és il·lús en algunes de les propostes i tendeix al manifest, però com a treball d’investigació, sobretot en el camp literari, és molt interessant. Entre moltes altres virtuts i idees, et fa prendre consciència del que va significar la revolució industrial per a l’augment del soroll ambiental: nivells de so només assolits fins llavors per fenòmens naturals (pels Déus!) van passar a ser patrimoni de la humanitat gràcies a les màquines i a la indústria. Amb molta informació variada en la vessant tècnica, Murray Schafer analitza els tipus de sons en l’entorn humà al llarg de la història i els canvis en el paisatge sonor. Fins i tot intenta calcular l’augment dels decibels a la ciutat a través de mètodes secundaris, com per exemple l’augment de la potència sonora de les sirenes de bombers: mentre que una matraca o carilló d’església, a nivell de carrer pot arribar com a màxim als 75 o 80 decibels (dB), les primeres sirenes de bombers de principis del segle XX arribaven als 90 dB, i les actuals assoleixen els 118 o 120 dB, que és el límit de dolor per a la nostra oïda. Cal pensar que a cada augment de 6 dB es dobla l’amplitud i es quadruplica la potència sonora; per tant, estem parlant d’augments d’energia molt significatius i nivells sonors dins de la ciutat clarament excessius.
La reflexió que fa Pla a Venècia, que inclou certa melancolia, és la mateixa que fa Murray Schafer en el conjunt del seu llibre: la bondat de tenir espais sense soroll en contraposició al soroll que ha anat envaint les nostres ciutats. I de fet, no és res estrany: la necessitat de descans i la lluita per aconseguir un bon paisatge sonor s’assemblen a l’actitud de la majoria d’humans vers el nostre espai físic. En molts de nosaltres hi ha més aviat una finalitat integradora que tendeix a cercar la bellesa i la pau, que no pas un objectiu material o econòmic pur. És per això que la lluita en contra del soroll ve d’abans de la revolució industrial, i en aquelles èpoques, en què els nivells sonors eren raonables, es barrejava amb la blasfèmia, l’alcohol i la bona moral. No cal dir que moltes ordenances cíviques actuals segueixen barrejant aquests conceptes, però amb la incursió de les màquines i la indústria, la necessitat de regular la contaminació acústica es va anar acotant i racionalitzant. Actualment, almenys als països més desenvolupats, en general (sempre hi ha excepcions) ja no tenim indústries al mig de les zones residencials, les activitats estan regulades, s’ha imposat la zonificació de la ciutat, i hi ha una jerarquia en la trama urbana que defineix els mapes acústics amb les respectives limitacions en la creació de soroll.
Tot i això, hi ha un element que es resisteix al control de la contaminació, i és el vehicle de motor d’explosió. De la pressió que s’ha imposat sobre els contaminants de totes les activitats, el vehicle fins ara se n’ha escapat prou bé. El resultat és un espai urbà de les ciutats densament poblades absolutament condicionat pel soroll i pels altres contaminants que generen els vehicles. Un bon espai urbà pot esdevenir una tortura si els tràilers i les Harley-Davidson hi passen pel davant. És per això que tant a Barcelona com a moltes altres metròpolis s’ha iniciat una lluita en contra del vehicle contaminant, convertint en elèctric tot el transport públic, forçant la renovació de vehicles, incentivant la transició al motor elèctric i restringint l’accés. No podem gaudir d’una zona verda si no sentim els ocells com canten, no té sentit haver de cridar al mig del carrer perquè el nivell sonor del trànsit és altíssim, i tampoc té sentit veure com les nostres peces de roba queden brutes de contaminació al final del dia. Al mateix temps, no s’han de tractar de la mateixa manera tots els espais de la ciutat. Les superilles i les vies verdes busquen fer un espai públic més ric, amb àmbits clarament pacificats i àmbits per a la circulació de vehicles, creant una nova jerarquització dels carrers que compensi la falta de parcs urbans i espais de silenci, i que a la llarga segueixi permetent la famosa convivència d’usos que fa possible la ciutat.
L’ideal de R. Murray Schafer o la calma que desitjava Josep Pla han de ser possibles a tots els barris de les metròpolis, no només en un gran centre convertit en museu, hotel i souvenir, com inevitablement, un dia ja fa anys, es va convertir Venècia.
